图1 摩的空间生产过程

不难看出，摩的空间生产存在两个循环过程：

循环Ⅰ在社区（城中村）及交警违规车辆停放处之间开展，发生条件有两点：一是摩的被交警、派出所便衣组等抓获，二是摩的司机在规定时间内携带相关证件去取车。循环Ⅰ只适应于摩托车和残疾人专用车等有正规购车发票、有驾驶证的车主，电瓶车主不适合此条件，因为绝大多数电瓶车主没有任何证件，一旦被抓，就没有法定意义上取回的可能性（很多情况下，可以当场取回，后文将对此进行详细论述）。即使如此，循环Ⅰ的实际发生率较低，因为扣车周期较长，耽误生意，且罚款较多，还要扣分，多数人选择自认倒霉，从新购买一辆更划算，这就是图上的循环Ⅱ，很多时候，没人取的车子也通过亲属关系等隐蔽手段转移至车行去了。因为抓车行动经常发生，绝大多数车主选择购买二手车。

从政治经济学角度看，无论是循环Ⅰ，抑或循环Ⅱ，对于交警、车行老板和摩的司机，都存在经济理性。摩的司机为了谋生，买车拉客赚钱，车子被收缴，只得重新买车；作为管理部门，交警抓车是其工作职责所在，但抓车并非为了销毁，而是为了等待司机交罚款，一旦司机不交，就转手买给车行老板；车行老板可以卖车，也可通过非常规手法从交警那里低价购车，是买家也是卖家，这种复杂的身份为交警部门和摩的司机有机串连在一起，三方共同盈利。总之，三方通过上述摩的空间生产过程不断延续着各自关系，缺一不可，这是摩的空间的再生产，也是三方盈利空间的再生产，还是三方依附、管制与共赢等生产关系的再生产。

2、 自下而上的空间生产策略

摩的司机整体处于城市边缘化和弱质弱势地位，但他们不轻易妥协，为了在城市中谋求自身生存空间，面对来自外界压力，他（她）们不断调整自己行为逻辑，不断再造出新的摩的空间，与上层相抗衡。对广州市摩的史进行考虑，运用时间史的分析方法对摩的更新改造的三个阶段进行剖析，分析他们面对压力时如何有效调整和再造新的空间。

2007年1月1日之前，由流动人口驾驶的摩托车穿梭于广州大街小巷，是除公共汽车、地铁、出租车、自行车之外的主要交通工具，它极大方便了近距离但无公交线路覆盖的通勤行为，在广州各地铁站出口、商场出口、城中村村头司空见惯。但是，由于摩托车存在安全隐患、加剧堵车状况、污染空气等弊端，尤其在2006年前后，发生在广州市环市东路的连环抢劫事件严重影响广州城市形象，广州市政府决定于2007年1月1日起在广州市区实施“禁摩运动”。起初，出于来自城管人员的检查和罚款的压力，一些人不得不进行“产业结构调整”，选择该行。另一部分人选择坚守，只是缩小工作空间，把工作范围从全市缩小为只在城中村经营，即把工作空间从全市范围内近域通勤缩减为限于在城中村内部与城中村村头之间通勤；部分人把运营空间从村头扩展到地铁口，只是工作时间调整为城管人员相对较少的晚间。可见，通过变通工作种类建立新的工作空间、保留原有职业但进行基于工作时间不变的压缩通勤空间和基于工作空间不变的缩减工作时间是流动人口空间面对“禁摩运动”的第一次调整。但是，这次空间调整效果不理想，风险极大。一旦被城管人员逮住，要么接受重罚，要么没收摩托车。于是，通过基于工作时间和空间均不改变而降格工作工具是流动人口空间适应性策略的第二次调整。一些人变卖摩托车，改为人力三轮车，很多三轮车穿梭于广州街头，给人以都市旅游的清新味道。但这不是一次成功的调整，开三轮车耗费体力巨大、浪费时间。自然而然，第三次调整开始了，流动人口经过精心测算，设计了与人行道两个石柱间宽度相当的摩托车把两轮改为三轮，后座改成座椅样式。适度的宽度可以保证其在街上畅通无阻，两轮改三轮再配以座垫，专载残疾人等弱势者成为遮人耳目的藉口，既体现了都市人文关怀的高尚品格，更宽大座椅对于托运货物而言是赢得了更大工作空间。可见，基于工作空间不变和工作时间不变的创新性变革工作空间是流动人口空间适应性策略的第三次调整。图2是上述空间调适过程示意图。

其它工作空间

空间转换

压缩空间

压缩时间

降格工作工具

革新工作工具

                                           

 

 

图2 摩的适变过程

上述流动人口空间适应性分析限于“禁摩运动”这一特定事件。事实上，流动人口空间面对来自各方压力时，总是不断调整其先前行为逻辑，不断对先前空间进行再造，以谋求新的生存空间。流动人口通过空间适应性调整，不断发展和演化着自己与城市之间的关系。流动人口空间适应性调整的终结，是流动人口完全都市化的开始。

3、 活动空间多限于社区内部及社区与交通枢纽之间

通过对摩的司机活动日志的观察发现，摩的空间分布具有以下几个特征：⑴上午7：00-8:30分，摩的多在大中型社区门口守候上班族，将乘客运送至地铁口或公交站；⑵下午6:00-11:30分，摩的多在地铁口、公交站一带活动，等待下班回家的顾客；⑶其他时间不固定，摩的多穿梭于社区内部，输送客人或货物，如前所述，研究区域城中村高度密集，境内有很多小型工厂、公司、家庭作坊，大量从事衣服、布匹、餐饮、旅馆等行业，有很大的流动量。

对于“您一般拉客的单价”这一问题的回答，见表7。

表7 摩的运营单价

资料来源：笔者调查数据

不难看出，拉客单价高度集中在5-6块，即本研究社区到最近地铁口的单价；其次是3-4块，及本研究社区中的YT、CYN两个社区到公交站（BZ）单价；而10快等则距离较远，到邻近社区，10块以上则距离更远，要经过交通主干道（如火车站、GHG等地）。调研发现，很多人只选择跑5-6块的区间，因为他们对此路段情况，尤其是交警抓车行动的地段较为熟悉，一旦出现突发情况，他们容易得到老乡或朋友的信息，这对于他们的运营至关重要。

可见，5-6块的距离是他们的相对安全距离，而7块及以上的距离，一来自己不甚熟悉，二来没有老乡或朋友的信息传递，对于他么而言是相对危险的区域。正如一个受访者表示，

“火车站、GHG等地方我根本不去，给再多的钱也不去，不是因为我不知道路，而是我害怕被抓车，比起丢了车子，几十块算不了什么，所以，我宁愿不赚那个钱”。

（三）时间分布特征

1、 日际变化

调研发现，摩的司机的日常时间活动模式大概分三类：

⑴高峰时段主导模式

此模式特征在于摩的司机在上下班高峰期运营，而其他时间选择在家休息或打零工，见表8。

表8摩的运营高峰期

资料来源：笔者调查数据，经归纳

⑵全天候模式

此模式也很盛行，摩的司机除了参与高峰时段运营外，其他时间往往在地铁口、公交站逗留稍许或社区内部街巷在开车寻找生意。

⑶晚班模式

此模式适合于兼业性人群，他们一般在白天做其它活，如送煤气、送菜、开士多店，下午6点以后才开摩的拉客。一位受访者这样说，

“我早晨到下午五点前都负责送煤气，五点后，交警下班了，或者抓车的人少了一些，就开摩的出去拉客，每天可以赚50-60块左右补贴家用”[7]。

对于“您一天中什么时间的生意最好”这一问题， 多达39人表示下午17-20时的生意最好，一是此时是下班高峰期，二是交警下班，抓车的少了很多。调研还发现，生意好不好除了人流量因素，最核心的要素是交警、便衣组等的整治情况。后者是决定他们生意好坏的主导因素。

此外，天气情况也一定程度影响其生意好坏，一般而言，下雨和烈日的时候，生意相对好一些，这当然与乘客出行舒适度有关，两位乘客表达了他们的看法：

“我经常下午去开会，出门往往是正装，出门等不到的士，倘若步行到地铁口，在夏天的时候，就落得满头大汗，很不舒服，就习惯做摩的过去”[8]。

“遇上广州4-5月的梅雨季节，经常下暴雨，只有坐摩的了，自己步行的是弄得衣服又湿又脏”[9]。

2、 年际变化

对于摩的生意的年际变化，几乎所有受访者表示节假日的生意好过平时，比如春节、五一国际劳动节、国庆节、元旦等，其中多数受访者表示春节时候生意最好[10]，他们给出的理由是：1）很多外地人因为难以购买回家的火车票，就选择在广州过年，由于休息时间，出行逛街、探亲访友替代了工作，成为多数人的“主业”；2）春节期间大家的消费习惯趋于大方一些，平时可能步行的距离，春节可能打摩的；3）交警、便衣组等休息，腊月25-正月初8基本上没有人管理摩的。其他节日，工厂或公司放假，很多人选择在节日期间走亲友，由于乘客太多，的士较少，如果是近距离出行或从社区到地铁口的话，选择摩的更快捷。

五、围绕摩的的权力政治学

从政治经济学视角看，围绕摩的车形成了一套管理体系，其中充满很多权力施加、金钱交易和管制与被管制的复杂过程。

调研发现，宏观层面上，围绕摩的管制系统大概包括市、区和街道及社区四个层次，各自抱有不同的利益诉求，及由此引致的对摩的认知的差异性，见表9。

表9 摩的宏观管制系统

资料来源：笔者调查数据，经归纳

微观层面，围绕摩的的管理者大概分布见表10。

表10摩的微观管制系统

资料来源：笔者调查数据，经归纳

不难看出，对于摩的的管制系统相当复杂，对表格进行归纳和补充如下：

（一）现行管制体系是以盈利为目的

现行管制体系是以盈利为目的，而不是管理、教育、规整和取缔。据悉，交警是唯一合法有权处置摩的的权力机关，但街道派出所便衣组成为其衍生品，保安和村联防队不知何故干涉其中，所有管制方都是以盈利为目的。交警的处理程序最正规，但缴纳罚金和扣分（扣分也是变相收费，重新考驾证也需要大笔资金）是最终目的，便衣组、保安和村联防队更是明目张胆开展越权和腐败行动，一手交钱，一手放车。受访者表示，他们碰到的交警、便衣组、保安等很少有教育、劝诫功能，都是以抓、罚、打为手段，抓和打都是为了罚。可见，整治摩的并非为了缓解交通压力、规避安全这么简单，而是作为各级管制部门大肆敛财的工具与手段。

（二）反腐败措施的缺乏

除了交警部门外，其他部门都开展腐败行为。交警是国家公务员编制，有严格的工作方式与规定，不可能为了一点外水而冒被投诉、举报之嫌丢了工作。其他各管制方都从属于非正规军，他们不配置拖车，也无权开罚单，罚款捞钱是他们工作的归宿点。据悉，曾经是社会闲杂人员，做了派出所保安，正常月薪仅1500左右，但通过抓车所得外快超过3000块[13]。一位受访者直抒胸臆，

“真想不通，禁摩对他们有什么好处？他们可以捞这么多钱”[14]。

（三）机动大队、联动大队导致权力泛滥

调研发现，特定时期针对特殊情况，由市辖各区公安、派出所、保安和村治保会等各界人员组成机动大队联合开展专项整治工作，是包括广州在内的大城市的惯常工作方式。这本无可厚非，但在管制摩的过程中发现，很多时候，甚至是下班时间，甚至是普通时期（不是非常时期），很多本无管制职责的人（团队）大肆滥用机动大队、联动大队的名义开展抓捕行动，影响恶劣。他们最大限度利用摩的司机惧怕的心理，一旦稍有不服或顶撞，他们就电话同伙过来以抓车为要挟，直到捞到外水为止。可见，  这种权力的越界普遍存在，因其有利可图。一位受访者回忆道，

“我上周五晚上11点半，在你们小区门口侯客，突然来了一个壮汉，操河南口音，一把拉住我的车把，我问他干什么，他做了手势，要钱。我问他的身份，他沉默了一会儿，径直打电话给朋友，不一会儿，四个人过来了，要挟我要抓车，碰到这种情况，我没有办法，只有给了他们200块开车走人，自认倒霉。后来，一个老乡告诉我，那伙人拿着钱吃夜宵”[15]。

此外，权力滥用还表现在管制者的衣着上。很多管理者身着便衣，貌似每个人都可以来抓摩的司机，便衣是摩的司机们最大的威胁。管制方明明有制服，但不穿，这是对工作职责的违背，更引致其身份越权和腐败。

（四）大事件加速抓车的频次和力度

大约在2007年，笔者曾于广州海珠区康乐村调研时，问起一个之前在上海郊区开摩的的司机为什么来广州，他的回答令我记忆深刻，“比起上海，广州更加宽容和开明，上海说禁摩就全区严禁，一点余地都没有，但广州在城中村及偏远的地方还是可以开的，这里的政府睁一只眼闭一只眼”。这当然与两地文化差异、文化排除性及领导对特定事件处理方式与方法有关。而自2010年以来，广州对摩的的打击力度骤然加大。很大原因是因为广州亚运会及广州创建全国文明城市。可见，“亚运会”和“创文”被高度政治化、全名动员的迹象异常明显，基于上层政绩考核任务被分解为一件件“小事”，“禁摩”就是为迎合上层关于缔造安全广州、有序广州、美丽广州和幸福广州的城市想象。

（五）交警与派出所便衣组存在内部缠斗

如上所述，交警是唯一合作整治摩的的机构，派出所起初只是配合交警部门协助抓车。派出所的工作是抓车，送回交警指定地点，然后返还部门辛苦费（每抓一台车区交警大队返还街道派出所10块）。长久下来，派出所觉得理亏，抓车的事情自己做，但获利甚少。所以，派出所于1008年专门成为派出所便衣组（相当于抓捕违规车辆的专职机构），每台车至少可以获利100-200的外水。派出所从抓车缴车领钱，到自立门户抓车老外水，从辅助抓车到假抓车真捞钱，无疑是对交警部门控制的挣脱，这反映了在抓摩的过程中，利益集团的日渐分化和多元化，为的是各自利益最大化，都想从摩的这一物质利益链条中分得一杯羹。

（六）抓车地点不定

一般而言，抓车地点集中于地铁口、公交站台、主干道、道路交叉口、红绿灯处等，因为加剧交通拥堵是禁摩的初衷之一。但调研发现，最近1-2年，交警，尤其是便衣组、保安等与摩的司机的行踪规律相当熟悉，摩的司机也掌握了相当的防捕技巧，他们对交警惯常抓车地点非常熟稔。在此局面下，交警、便衣组等管制方和摩的司机玩起了藏匿游戏。他们往往更多以便装出现，将拖车或自驾摩托车藏在隐蔽的地方，等到摩的一出现，就下手抓车。为了规避摩的司机的相互间信息交流而引致的信息对称性，交警等经常变换藏匿地点，相互间捉迷藏的现象大多肇始于此。

（七）作为“双面人”保安的存在

调研发现，保安多为社会闲杂人员，身强体壮，白天他们的任务是游街抓车罚款，而到了晚上下班时候，他们自己也开摩的拉客。换言之，白天他“抓人家的人”，晚上他成为“被抓的人”。这种日夜身份相异的背后逻辑是，白天抓车比拉客赚钱多得多，晚上拉客赚钱多，因为少交警值班。需要说明，有部分人之前是受聘于派出所保安，之后又出来开摩的。这种职业经历和转换有其理性。因为有了保安这一职业的积淀，他们即使走出派出所，也和以前的同事和现在的抓车人比较熟悉，他的车自然相对更安全。

（八）设套抓车现象的存在

随着司机和交警、便衣组等的信息对称性日渐加强，面对交警抓车，司机的识别能力、机动能力和应变能力也大幅提高。对此，交警、便衣组等冥思苦想，想出一些非常规方法，制造表面安全的环境，引摩的司机上当。方法一是便衣装作是乘客，在地铁口附近的摩的里面坐着，还让几辆摩的并置，为了制造安全的假象，一旦不明真相的司机送客过来，就被带正着；方法二是便衣在大路上，向司机摇手停车搭乘。一受访者讲述了他的经验之谈：“我看到2-3个长相五大三粗的和斜挎公文皮包的人拦车，我绝对不停，他们往往是伪装乘客的派出所保安”[16]。

（九）管制联盟的形成

西方政治地理学中经常提及的“城市增长联盟”（urban growth machine）意指城市政府与投资商、开发商等结成联盟，共同推进城市经济增长。在这一过程中，存在明显的社会分异，普通市民、弱势群体等在经济被隔离，和空间上被区隔，加剧了作为城市整体的二元化结构。事实上，对于摩的管理体系而言，从上述分析可以看出，广州也俨然已经形成厚实的摩的管制联盟。为了能从摩的这一巨大经济产业链条中实现自身获利，交警、便衣组、保安及联防队形成了严密的防控体系，共同对摩的司机产生作用。这种联盟从起始阶段的派出所与交警的上下级关系，演化为后来的四方各自为政的分治局面，各自存在明显的管制边界，但一旦出现突发事件，其中的多方又在自上而下的制度安排下机动化、联动化，以整体名义实施抓捕行动。可见，这种边界的存在一方面保证了各自的相对独立性，保证了各自的小盈利空间，各方都可以从摩的经济链条中获利；另一方面，上述边界在联动时期得到消解，对于权力弱小方而言无疑意味着权力的放大。基于摩的管制的这一联盟，具有明显的若即若离性，边界的建构与解构过程不断转换，这种高度弹性化的治理结构整体有利于其开展盈利行为。从政治学角度看，边界的突变和频繁，凸显了作为管制联盟整体治安的非正规性、非制度性和权力滥用的普遍性，同时折射出城市转型期管制结构的完善的制度化建构尚需时日。从管制方获利的诉求看，城市管制联盟可以视为城市增长机械在社会管理面相上的原子化及具象化过程。

六、自下而上的反制策略

面对来自各管制方的抓车及罚款压力，摩的司机一般不会轻易妥协，而是在与交警等管制方的缠斗过程中也探索一个个反制之策，上文所述摩的司机基于时空间的适变和对于驾驶车型的改造与变革，就是摩的司机自下而上的反制策略之一。

空间策略还体现在对于上层权力空间的善用。在BZ社区的调研发现，每当出现抓车迹象时，很多车主迅速将车开进铁路公安局TX机务段停车场，交付每月100元的临时保管费[17]。在这里，我们看到了摩的司机为了自身安全，机敏的利用了上层不同权力机构的微妙关系。众所周知，铁路公安局和公安局（及下属机构派出所）是两个性质完全不同的机构，前者隶属铁道部，核心职责是处理与铁路运营相关的事物；后者隶属于公安部，是广州市政府下属旨在维护社会治安的机构。即使在非常时期，这两个部门也没有形成联动队的历史。在这里，我们再一次见证了摩的司机充分利用空间生产和再造的手段实现其反制策略。

在日常抓捕行动中，摩的司机会紧密团结，自下而上形成反制联盟。具体策略包括：

（一）形成信息分享机制

摩的司机利用其亲缘、乡缘及业缘关系，形成相互信任的信息分享机制。在摩的前行过程中，经常可以看到司机与对面回程的司机打招呼，通常是“有抓车的没有”、“某某地段注意点”；或者如一个人的摩的被抓，他在反抗无望情况下，大都会第一时间电话其亲戚、朋友或老乡，提醒其有抓车的，不要来某某地方。

（二）形成明显的识别机制

摩的司机在与交警等较量过程中，形成一套特征明显的识别体系。如对于派出所便衣组的形象识别，多数受访者描述为“心宽体胖”、“五大三粗”、“斜挎黑色公文包”、“衣着整齐，貌似上班白领一族”、“两人一组”。毫无疑问，这些共性是摩的司机在日常信息交换与总结过程中不断凝练的产物，作为一种集体智慧的结晶而存在。

（三）“化敌为友”获取机密

通过内部渗透的方式获取机密信息，化敌为友。如前所述，不少派出所保安见开摩的有利可获，就白天做保安、晚上考摩的；另外一些摩的司机本身之前就受聘出任派出所的保安。毫无疑问，他们对于上层的抓捕行动的时间与重点地点、甚至某一周期要完成多少抓捕数量、实现多少创收等关键信息掌握更多，他们成为核心信息资源的掌控者和垄断者。由于处于高位势，很多摩的司机竞相与他们交攀朋友，见面时烟酒一顿饭是必要的，为了获取高层抓捕计划、方案及交警或派出所便衣组等新近动向。通过请客吃饭的方式换取管制方内部的关键信息，这种交易极具非正规性和隐蔽性，是传统依托亲缘、乡缘和业缘关系网络的外向型拓展与升级，潜伏的隐喻十分明显，是摩的司机适变性策略的又一创举。一位受访者这样表示，

“我一个老乡在派出所便衣组上班，我们平时租房在一起，基本上每周都要去他家坐坐，买点水果什么的给他，或者出去吃过饭，主要是了解到上面最近有什么新动作”[18]。

七、禁摩认同

如前所述，虽然早在2007年，广州市政府就发布了广州禁摩的法规，但迄今为止，各种摩的仍然散见于广州地铁口、各街巷尤其是城中村地区。从功能主义角度看，摩的对于方便居民出行的确起到一定作用，单纯采取一刀切的完全废止经营性摩的，抑或是遵循市场规律，听之任之放任自流，都不是理性对策。

科学理性的做法是需要对围绕摩的的若干重要事件进行深入评价与分析，在此基础上提出建议。通过对53位摩的司机的访谈以及对32位市民的随机调查，归结对于禁摩的看法如下（表11）。

表11 各界对于禁摩的看法

资料来源：笔者调查数据，经归纳

坦言之，民众对上述针对禁摩认知的调查结果并不陌生，藉此难以作为禁还是不禁的科学依据，我们需要对摩的背后的若干问题展开论述。

（一）   禁摩后，禁摩的正面预期是否显现

对于摩的引致的交通事故一说，一位摩的司机表示，多数司机开车很小心，一旦出事，他们赔不起。禁摩措施反倒在一定程度上加剧交通事故的发生，理由是：

“一、我们见到交警，如同老鼠见了猫，一定是躲、逃、跑，交警在哪里，我们一定不敢往哪里开。换言之，我们不得不背叛逆行，而很多事故往往是逆行发生；二、很多时候，摩的事故发生的原因，就是因为交警、便衣组的追车所导致的，为了逃避罚款和缴车，司机只有亡命的逃，撞人、撞车等交通事故的发生就在所难免”[19]。

对于道路拥堵，笔者调研发现，在三元里、桂花岗一带由于批发市场众多，很多货车、汽车聚集于人行道附近，停留卸货、装货，摩的对于交通拥堵的状况不是很明显。如果从源头上根治道路拥堵，对于各类型车辆的乱停乱放，应该一视同仁，都加以规范化管理，而不应只针对摩的。

(二)替代方案是否出台、交通基础设施是否实现均等化配置

毋庸讳言，摩的对于普通民众日常出行起到重要作用，由于对于住在离公交站或地铁口相距较远的市民而言。32名随机受访者中的25名人士表示，加强社区与主干道公交站或地铁口的接驳，是当务之急。笔者所在的小区，步行至地铁口耗时20分钟，至主干道最近的公交站15分钟，也有一个4字头的小巴士穿梭经过社区，但发班时间间隔太长，有时候30分钟还等不来车。可见，现行的贯通社区和街巷的公共交通严重缺乏，时间间隔设置极不合理。扩而广之，这是关乎广州城市交通布局均衡性和城市发展思路的重大问题。据悉，2011年广州紧扣创建国家中心城市的要求，构筑区域性交通枢纽中心和城市内部高效交通体系，重点领域涉及白云国际机场第三跑道、第二航站楼及综合换乘枢纽、广州港出海航道三期、南沙集装箱码头三期、南沙疏港铁路、贵广、南广、广深港等高速铁路、广州地铁六、七、九号线等高等级交通设施[20]。这无疑强化广州作为国家中心城市所应有的交通枢纽地位，更好为区域及城市本身服务。但笔者以为，高效快捷的交通体系应该是多层次、多元化的综合性交通结构，城市间和城市内部相衔接，陆路、水路、铁路的无缝对接，和针对城市不同人群出行特点与需求的交通方式之畅通。除了上述高等级交通体系外，交通基础设施建设还还应注重与基层民众出行切实相关的中、低等道路，要同时关注街道、社区、跨水域、跨行政边界的支路、断头路、丁字路与瓶颈路。高等级交通好比动脉静脉，低等级交通好比毛细血管，只有两者保持联动贯通，城市交通才能做到真正高效快捷顺畅。所以广州交通设施改善方面，要注重上述低等级道路的优化、畅通及其及主干道之间的有效衔接问题。关注主干道和大交通体系的构建，也在一定程度上是遵循汽车发展模式的城市化思路，这在世界各地尤其是北京、上海等大都市已经证明是比较失败的交通发展模式，新的理念是公共交通主导、BRT主导和慢行系统主导。此外，从人本主义和民生角度出发，广州应该大力改善社区、街道交通供给状况，最大程度提升街巷及社区与主干道交通的有效接驳。

（三）利益链条是否斩断

禁摩的决心与科学方法如何？如上分析，现有城市管理多以盈利为目标，禁摩作为一种创收的手段而存在。城市政府对于禁摩的决心和科学方法值得商榷，他们往往无力于真正斩断围绕摩托车的各种利益链条。理论上讲，从源头禁摩的方式是，关闭经营摩托车买卖的企业，甚至各大摩托车制造商。但显然，城市政府不会这样做。因为，无论卖车行还是制造商都是生产性企业，都是城市GDP创收和纳税大户。政府只是在终端和底层群体实施管制，而对始端和高中层群体充耳不闻，这一定程度上反映了城市政府管理的差异化与区隔化倾向，加剧了社会分异和社会不公平。

(四)管理过程中是否对时空间和不同车型的差异化特质进行了充分考量

现代城市有其生物钟特征，突出表现为在不同时段、不同空间的人口流量不同，出行特征也大相径庭。上午7-9点、晚上5-7点作为上下班高峰期，出行频率很高，在这两个时段采取一刀切的做法，实在不妥。多数受访者表示，他们也能理解城市交通拥堵的初衷，他们也可以做到在非出行高峰时段不出车。此外，从环保和低碳角度，电瓶车这类型非机动车辆有其积极意义。一方面，政府积极鼓励研发电动汽车，同时，对电瓶三轮车却恨之入骨。毋庸讳言，最大根源在于汽车产业更能促进消费、创造更多收入，环保和低碳的共性舆论，似乎对针对电动汽车而言。这同样反映了政府的差异化歧见，这不利于营造公平、公正的营商氛围与环境。

（五）面对城市上层的决策，下层是否有话语权

面对亚运会、创建全国文明城市、全国运动会等上层决策，基层民众有无讨论的空间与渠道？取缔的合理性与合法性如何？我们践行的是城市管理还是城市控制？如何创新社会管理？这是围绕摩的所衍生出的相关问题。包括广州在内的中国城市建设与管理，往往多来自自上而下的命令，这决定了城市建设与管理具有阶段性、可变性等特点，管理强度往往表现出时间衰减律，管理往往是突击整治，而长久整治、长效管理机制尚未建立。笔者建议，城市和管理决策的科学化过程，需要征求利益相关者的建议和意见，决策形成之前要进行扎实调查研究，开展充分的公众参与，决策不要是仅仅为迎合高层的政绩工程和行政命令，自上而下的要求，尽量不要脱离自下而上的诉求，寻找最佳平衡点。

八、结 语

改革开放30年来，中国城市发展与建设取得举世公认的伟大成就，在经济改革迅速推进和经济得到飞速发展的同时，社会发展和社会管理改革却严重滞后，潜伏着种种暗流。信息化、市场化和网络化背景下，城市阶层日益分化，不同利益主体日趋多样化。其结果是，官民关系出现裂缝，贫富差距拉大，劳资关系紧张，社会矛盾日渐凸显。以广东为例，全球产业转移背景下催生的“世界工厂”（World Factory）同时也是“血汗工厂”（Sweatshop）。深圳富士康集团发生的员工接连跳楼事件（从2010年1月23日起，到2010年11月5日，共计14起），引起社会各界乃至全球的关注；2011年6月在广州增城的新塘镇，一起针对摆地摊孕妇的城管事件，引起了外来工群体与政府有关管理部门的激烈冲突。在对面外来工等压力群体时，如何加强社会管理和公共服务，化管理为服务，化强制命令和人治为协商、商议和法治，增强外来工对城市的归属感和认同感，保持其合理诉求表达渠道的通畅性，是健康城镇化的重要内容。很多城市社会冲突背后的根源在于，时下中国城市的社会阶层结构是金字塔型，少数人掌控绝大多数社会财富，财富的集聚度越来越高，社会极化现象日渐加剧。最新数据显示，内地最富裕的10%人口占有全国财富的45%；而最贫穷的10%的人口所占有的财富仅为1.4%；另一份调查显示，中国最贫困的20%家庭收入仅占全民所得的4.27%，最富裕的20%的家庭收入却占社会收入的50.24%。其恶果是，社会资源和财富进一步向强势群体集中，对整个社会生活开始产生重要影响，对公共政策制定和执行发挥作用，进而对社会公共舆论影响和话语形成能力，最终形成弱势群体对强势群体的依附关系。一旦贫富悬殊开始固化为作为社会事实的社会结构，就会对社会有效管理、社会和谐与稳定产生戕害。

本文选取的案例地点，处于广州快速城市化进程中城乡结合部，对于研究本身和研究结果具有重要意义。摩的司机等灰色群体，很多时候，他们较多选择工作和生活在城乡结合部等地理学意义上的城市偏远地带，但更重要的是，这一地带也是城市交通管制的薄弱与灰色地带，和管制政策处于摇摆、暧昧和纠结的中间状态。显然，自然地理空间附着了权利、权益等因素后，产生明显的空间社会化过程。当各主管利益群体表示出默许和利益交换意愿的时候，起初的各种管制政策因为不同利益集团的博弈和冲突而发生政策的异化过程。其结果是，管制方内部出现断裂和自悖行为，各方实现多赢格局。这是政治权力视角下空间生产的具体表征。其中，空间作为重要的转换载体与媒介，不断的建构、解构和重构各个空间生产者的关系。

对这一城市社会冲突的学术研究，远不是传统社会学、政治学的研究专利，地理学尤其是政治地理学，从空间生产的视角对其进行解析，大有可为。本文只是对后禁摩时代的广州摩的行业的空间生产展开研究，算是抛砖引玉，以期引起更多地学界对于城市社会冲突的关注与研究。

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作者单位：广州大学广州发展研究院