施坚雅乡村市场发展模型与华北乡村社会转型的困境

——以河北定州为例

奂平清

原载《社会主义研究》2008年第4期

[摘要] 由于地理和交通条件制约等因素，中国长期处于以传统集市贸易为特征的自然经济状态。根据施坚雅乡村市场发展模型，随着交通的现代化，传统集市将趋于消亡。但从华北的情况（以定州为例）看，交通的发展并没有导致乡村基层集市的消亡。这主要是由于城市化滞后等原因，集市等传统经济部门成为容纳乡村剩余劳动力主要部门之一，表明华北乡村社会仍处于“内卷化”的困境之中,只有通过城市化，才有望走出这种困境。

[关键词] 施坚雅;乡村集市;社会转型;内卷化

[基金项目]国家社科基金项目“乡村集市变迁与新农村建设”（06CSH004）。

一、施坚雅乡村市场发展模型：基层集市将随交通的现代化而消亡

德国地理学家克里斯塔勒的中心地理论认为，城市在一定区域范围内按照一定的规律相互结合，构成城市等级结构体系，市场区域最终从上到下组成一个由规模递减的多级六边形空间模型，此时所有中心地达到空间均衡。[①]

美国的中国研究学者施坚雅运用中心地理论，对四川成都郊区的农村集市做了实地研究，分析了20世纪初至六十年代的中国农村基层市场、中间市场和中心市场这种乡村市场等级体系和社区结构的发展、变迁和现代化的过程。施坚雅认为，在理想状态下，基层集市的空间分布意味着平均18个自然村以六角形围绕着一个集市，比集市高一级的市镇则是基层集市呈六角形所围绕的经济中心。农民的实际社会区域的边界不是由他所在村庄的狭窄的范围决定，而是由他所在的基层市场区域的边界决定的。[②]施坚雅还运用中心地理论对中国市镇的历史发展作了分析，分析了十九世纪晚期农业中国的中心都会、地区都会、地区城市、大城市、地方城市、中心市镇、中间市镇、标准市镇等八种经济层级。[③]

施坚雅认为，在中心市场、中间市场和基层集市的市场等级体系中，基层市场将随交通条件的改善而趋向消亡，经济活动向上级中心市场集聚。[④]与之相似，费孝通的小城镇理论也认为，各类集镇是乡村经济社会生活的中心，定期集市将随着经济社会的发展而趋向消亡。赶集是经济不发达的地方流通的主要形式。但是随着商品经济的发展，这种形式将会逐步削弱以至消亡。[⑤]

二、中国历史上地理、交通环境因素对市场发展的制约作用

1.市场发展与转型在社会转型中的作用

世界经济史的实践和经济史家的分析表明，市场兴起和转型对于西欧的技术进步、经济崛起和社会转型起了重要的作用，商人阶级借助于新的市场组织和制度开拓了世界市场，世界贸易的扩张又刺激了手工工场向机器大生产过渡，由此产生的新阶级——资产阶级进一步开拓世界市场，“使一切国家的生产和消费都成为世界性的了”。[⑥]

但在中国，市场及其力量成长缓慢，传统市场转型迟滞，市场未能冲破自然经济的约束而成为中国社会经济资源配置的主要力量。中国古代自然经济的细胞是一家一户的小农，它天然地决定了要有交换来互通有无，“集市和集镇体系也就成为自然经济体系的补充”[⑦]，这是中国乡村集市广泛存在的经济基础。罗兹曼指出，直到20世纪30年代时，中国农村依然处于落后和孤立状态，其中一个主要的原因是“分散的定期集市转变为现代商业体系的速度太缓慢”[⑧]。在传统贸易结构中享有既得利益的无数小中间商遍及各地，每个小组织忙碌地进行着小商业和“廉价资本主义”活动。[⑨]

2.地理环境、交通条件对市场发展的影响

自然地理环境对社会和人类行为有着重要影响，就如黑格尔分析的，“平凡的土地、平凡的平原流域把人类束缚在土壤上，把他卷入无穷的依赖性里边，但是大海却挟着人类超越了那些思想和行动有限的圈子”[⑩]。传统社会的农业模式以及与之相适应的社会结构比工业模式更加依赖于自然环境，在农业社会中，地理塑造了社会结构，并塑造了生存于社会结构中的成员的经济发展的“生存性”特征。[11]

商品市场的发展，主要是由于人们为了获取利益而广泛参与市场交易。商业利益主要来自产品生产成本的差额，而在古代条件下，产品生产成本的差额主要取决于自然地理条件。市场的兴起在西欧的兴起中发挥了重要作用，而西欧商品市场的发展得益于其便利的天然地理条件。西欧各地地理条件尤其是气候差异较大，导致自然产品差异大，不同地区存在明显的“比较利益”，刺激人们相互交换产品；再加上西欧天然运输条件好，许多河流四季都便于通航，运输费用低廉，使得各地的“比较利益”能够实现。便利的海上运输和飞速发展的航海事业为在更大范围内进行贸易活动提供了有利的条件,这又促进了手工业和商业的快速发展。科技史学家李约瑟认为，地理因素是造成中国和欧洲文化差异和这些差异所涉及一切问题的重要因素。与西欧相比，中国文明的发源地黄河流域，封闭的内陆环境，缺少天然河道，南北商品交换主要通过陆路运输，在古代条件下陆路运输费用极高。据估计，在陆路运输条件下，古代基本农产品市场的辐射半径不超过10公里，面积往往只有几十平方公里，而在这样小的范围内，产品很难有多大差异。[12]即使有交易，内容和规模也相当狭小，中国因此以集市贸易为主要形式，长期维持自给自足的小农经济状态。

大量的历史记载和研究表明，在整个中国历史的大部分时间里，运输非常困难且比较昂贵。就中国农业的原动力而言，运输成本是至关重要的驱动力，区域和营销最终完全依赖于相对的运输成本。即使在土地的价格低廉或免费获取之时，农民也还是尽可能地靠近(主要指经济上的靠近——1英里翻山路，10英里平地路，50英里便利水路)市场聚居并集约耕作。[13]

费维恺指出，根据施坚雅估计，二十世纪初中国基层集市多达63000个，这些农村基层集市各处一方的状态和整个市场的等级结构，是与交通工具的发展程度有密切关系的。高级市场位于主要的水、陆交通线上或其终点，以便进行货运和客运，而基层集市则位于不方便的支线和河道支流附近。错综复杂的和高度发展的定期集市结构，在进入二十世纪以后很久仍继续盛行，是因为缺乏两个方面的重大变化：一是缺乏地方一级运输的改进，使农民不能像到达传统基层集市那样方便地到达中间市场和更高级的市场；二是没有优良的轮船和铁路交通把高级市场与国内外的工业中心连接起来从而促使商品输出与输入增加，而这种增加是可以减少在基层集市交易的农户的自给自足程度的。尤其像华北大部分地区那样，没有水路交通，货物的流通既慢又贵，靠大车、手推车、驮畜或搬运工运输的陆路运费据估计每吨英里是帆船运费的二至五倍。[14]费孝通也认为，“若是作坊工业可以算作是我们传统经济中资本主义的萌芽，则这萌芽在运输困难和市场狭小的阻碍下被遏制了。”[15]^）

3.交通条件的改善对乡村集市的影响

日本学者加藤繁在对中国清代村庄集市的研究和分析认为，定期集市会随着运输通信的发达、批发零售的发达而衰微下去，而且认为“这是用不到再议论的”事情。[16]

毫无疑问，铁路、公路等现代交通对市场经济发展的影响是巨大的。正马克思所指出的：“铁路系统的效果之一，就是它将把其他国家的各种改进办法和实际设备的知识带给它所经过的每一个村庄，使这些地方能够仿效。”[17]许多研究都认为，在近代中国，工矿业附近、铁路所经之处，一方面是自然经济的瓦解，另一方面则是商品经济得到迅速发展，从而对集市产生重大影响。如石家庄原是一个隶属于正定县的小村庄，全部面积不足半平方公里，但京汉、正太铁路先后通车后，石家庄成为交通要冲，迅速发展成为集镇，并成为冀晋两省货物的集散地。交通的近代化也导致传统运河航路及沿岸集市的衰落。[18]京汉铁路也促进了直隶沿线地区农村商品经济的发展,加速了自给自足自然经济的解体，在一些地方,棉花等部分经济作物已经不是为了家庭的需要,而是为了交换。[19]

在施坚雅的宏观区域理论和集市体系理论模型中，交通设施的现代化程度是衡量传统市场现代化程度的重要标��。传统的定期市场经济转为现代的市镇经济是有条件的，只有在一个已经商业化的中心市场体系内发展起现代交通网络，并达到使这一体系中的基层市场消亡时，才会出现真正的现代化。如果没有体系内交通运输条件的改进，商业化只不过是一种虚假的现代化，它意味着每个市场上贸易总量增长所引起结果的仍然是传统理论所预言的那样，使得已有的市场增加集期和新市场的形成，以及传统的定期市场体系的空前繁荣。施坚雅分析了现代交通运输对基层市场共同体的冲击，认为一个正在现代化的地区中具体市场的命运，实质上由交通现代化的空间模式和时间顺序来决定。当一个地区的市场结构完全现代化时，在理想的情况下，所有传统的基层市场都会消亡，而所有传统的高层次市场都将转化为现代贸易中心。这时，基本的经济单位可能是一个与传统市场体系相反的现代贸易体系。施坚雅认为一个传统市场体系的现代化，只有现在经济效益较高的运输设施将它与具有同样经济效益的外部生产体系连接起来时才能够开始。当市场体系内部得到现代道路的良好服务的时候，直接围绕城市的基层市场环的丧钟敲响了，当中心市场与其下属所有中间市场之间的道路得到改进后，城市外围的第二环集镇中的基层市场也被排挤并消亡。在现代化过程中，交易活动之所以会从基层市场转移到高层次市场去，施坚雅认为主要是因为：首先，基层集镇的现代交通事业较差，在改善之前，商业化已经诱使农民家庭更经常地到中间市场去进行交易，尤其是农民在输入品方面的需求成倍增长、附近中间市场的优惠价格使他们明显地有利可图时，他们会选择中间市场而不是基层市场去交易。其次，中间市场借助于更高中心地的现代交通，可以较低的价格提供更多种类的商品，交通的改进使村民可以方便地在中间市场上出售他们的产品，从那里较高的收购价中获利。同时，高层次市场的聚集效应，又使其商号能够提供比邻近基层市场更为优惠的价格。所以，当中间市场体系内部的交通设施得到改进时，就出现了对基层市场的致命打击，基层市场就会被排挤并消亡。较高层次集镇向现代贸易中心的转化，只有以邻近市场的需求下降为代价才能实现。随着一个较小市场上交易人数的减少，集期可能削减，最终市场会关闭。[20]

三、定州交通的改善与乡村集市的盛行

1.定州现代交通的发展

有人通过对晚清华北集市的研究，对施坚雅的交通现代化促使基层集市消亡的理论提出批评，认为在1850年只有12处集市的定县，到20世纪20年代末，即当京汉路通过定县已20余年后，定县的集市却猛增至83处，这说明，交通和商业的发展也不一定导致集市数的锐减，定县就是明显的事例。[21]

不过，这一批评的论证是不充分的，因为没有考虑施坚雅所说的“中心市场体系内交通运输网络的改进”状况。根据《定州市志》记载，定县通火车以后，县境内所设的三个火车站，成为定县的棉花、花生、梨等商品向外输出的主要渠道，外界的货物也由此输入本县，甚至当时外来的药材也是从定县下火车，然后用马车等工具运到安国县。可以说，铁路的开通促进了定县的农业商品化进程，也由此降低了农民的自给性，对商品和市场的依赖性增强。但是，定县尽管有铁路过境，但县内运输仍以人力和畜力为主，1925年才开始有汽车从事客货运输。1928年时新修筑的一条汽车路——定祁汽车路，从定县直达安国，定县东亭镇是中点，设一小站。而且，抗战开始一直到解放前，公路运输处于瘫痪、半瘫痪状态。解放前夕，定县城内只有私人经营的4俩老式卡车和32辆铁轮马车承担运输。从县内道路状况来看，当时定县境内多为普通土路，大半低于两旁田地，并且凹凸不平，每遇雨水泥泞难行，甚至积水成河，天旱时遇风沙，行路运输很感困难。最普通的运输工具是骡马拉的大车，一天可行80里，一个牲口拉的大车可载五百斤。另外一种比较普遍的运输工具是手推独轮车，每天能走70里。在当时这种交通条件下，农民商品的买卖不可能到较高级的中心地去交易，这应该正是定县当时集市猛增的背景和条件。市场体系内还没有发展起现代交通网络，基层集市也就还没有达到消亡的条件。

施坚雅的分析指出，达到交通条件发达到使基层集市消失和中间市场发展为现代贸易中心的条件，仅仅在中国大城市市郊和港口附近初露端倪，“大胆估计，到1948年，农业经济现代化的进步极小，中国农村市场体系中只有10%发展为现代贸易体系”[22]。有人认为，在1980年以后，农村工业化导致的现代交通网络在乡村社会的大面积普及，使得施坚雅的逻辑得到了验证[23]。但从定州实地研究的情况来看，施坚雅的逻辑并没有验证。

从建国后，定州公路汽车客货运输迅速发展，到20世纪70年代，定州公路运输进入机动车为主的时代。今天，定州的交通在逐步走向现代化，截至2003年末，除了京广铁路、朔黄铁路贯穿定州全境（市内铁路里程88公里），全市公路总长达到1382.29公里，其中乡、村级公路972.01公里，电厂专用公路7.8公里，市级公路68.88公里，省道63.39公里，国道31.49公里，高速公路38.70公里。所有的村庄几乎都通了水泥公路，机动车辆在农户已经普及，可以说定州已经具备了施坚雅所称的市场体系内的现代交通网络。

2.河北定州乡村集市现状

笔者以河北定州为实地研究对象，对乡村集市变迁作了调查研究。定州是一个以农业为主的县级市，在华北地区较有代表性，定州现辖3个城区、14个镇、8个乡，507个行政村和街道。2002年末有303,108户，1,127,529人，其中非农人口只有123,096人，农业人口1004433人，城区人口211278人，非农比例为10.92％。其中14个建制镇,所辖总人口为606530人，其中非农人口只有16921人，平均每镇1208人，非农率仅为2.79％。就是非农比例最高的清风店镇、李亲顾镇和东亭镇，非农率也仅为5％左右（分别为5.34％、4.77％和4.11％）(根据《2002年定州市统计年鉴》第6页数据计算)。而这些镇在几百年前就已经是定州（县）的主要市镇。

根据李景汉在1930年前后的定县社会概况调查，定县当时就有83处乡村集市。[24]在近八十年后的今天，定州集市仍然很发达，全市有近百处定期集市，可以推算，定州平均每天大约有20个集市开集，全年有近7000个集日。除了定期集市外，传统的庙会集市也很发达，定州有庙会近80处，每处庙会每年举行1-4次，会期一般为1-4天，这样，全年大约有180个庙会日。

可见，施坚雅等人的理论预期在定州并没有实现，近百处乡村集市还保持着传统的每旬两集的集期安排，而且，中间镇集和基层村集相比，除了集市规模大小有所不同，货物的种类都大同小异，出售货物的也大都是流动商贩，集期一律大都是每旬两集，大多数镇的店铺数量还没有多到每日成市的程度，镇的二、三产业不发达，小城镇也就虚有其名。集市商贩众多，但是基本上都处于流动经营状态，而且其流动都是“家-集市-家”模式，而不是向某个中心市场集聚和逐步坐商化。

定州的情况表明，对于现代交通条件与乡村集市发展之间的关系，还需要作更进一步的分析。

四、华北乡村社会的内卷化本质与转型困境

定州交通系统的大大改进但并没有出现施坚雅等人所预设的基层乡村集市消失和萎缩的情况，也没有使集镇等中间市场发生较为明显的发展。相反，基层市场依然繁荣。那么，究竟是什么原因导致乡村集市的这种现状呢？

布罗代尔曾论述说，人们通常断言，当一个国家达到一定发展阶段时，贩卖活动便自动衰亡，也有人认为，现代交通工具对贩卖活动是个致命的打击（这也是先验的逻辑推理）。但应当看到贩卖是一种适应性极强的手段，在很多情况下会重新冒头。[25]杨懋春也认为的，并不会因为交通的发达、人们去中心地交易而使得基层集市消失，事实上，虽然农民现在更经常地去较大的中心区购买当地没有的东西，但由于需求的增加，他们在基层集镇上的消费并没有减少，而且集镇的社会生活和传统的惯性使他们继续去集镇。[26]

从乡村集市结构与功能来看，与中国历史上的传统集市相比，华北乡村集市已发生了一些新变化：改革开放后由于农村商品经济发展水平的提高，生产的规模和专业化水平大为提高，乡村集市已经不再是双向的产品交换市场，农村的商品通过施坚雅所描述的“基层市场”进行积累向外输出已经不再是主要途径，农产品的集散功能逐步被专业市场取代。集市的余缺调剂功能已弱化，集市的经济功能已经演变为城市工业产品向乡村销售的主要渠道。集市主要是为密集的乡村人口提供廉价的消费品，而不再是农产品的集散地和余缺调剂的场所。施坚雅所描述的历史上不同层次的市场之间的关系是商品的双向流动，而如今乡村集市“是商品输入这种单向流动”[27]。乡村集市中外来工业品越来越多，自产农产品越来越少，集市已经成为“流动商场”。集市卖方已经主要是商贩，农民主要是集市的消费者，在集市出售自产物品的情况越来越少，在这样的情况下，集市就主要依赖于乡村居民的需求而存在和发展。乡村居民收入、消费水平较低、农业生产的季节性等特点，也决定了他们的日常经济生活对集市的依赖性。

在中国历史上，由于人口的压力、人均耕地减少等原因，农民不得不更多地从事副业生产和小商小贩经营，从而使集市贸易活跃，出现了“过密型商品化”，高度的商品化与糊口农业奇特地并存着。[28]市场往往具有虚假的成分，这是中国经济史上特殊现象之一，明清以来尤为明显，进入20世纪也未有根本的改观。而农村商品交易中的虚假现象，主要是农民极度贫困的生活状况使然[29]。就如胡如雷所分析的，中国封建社会商品经济发达较早的一个主要原因是中国封建时代的佃农和自耕农易于破产，土地制度决定了农民的经济地位，农民的经济地位决定了个体农民会病态地转化为小工商业者。[30]在旧中国农村市场中担任交换媒介工作的农村中的小商人，实质上是在“变相的出卖劳力”[31]。

中国经济史上这种内卷化的状况，在今天华北乡村社会仍然存在。在中国社会结构转型和经济体制转轨的过程中，乡村社会自给自足的自然经济逐步遭到破坏，农业商品化的程度逐步提高。同时，农业生产率的提高，以及人口的增长，出现越来越多的农业剩余劳动力，乡村劳动力在向城市和现代产业部门转移受阻的现实情况下，就只能继续在集市等传统经济部门中寻求生计。

而华北平原便利的交通，不但没有使基层集市衰落，相反，便利的交通使得乡村居民从事兼业或专业的集市贩卖活动变得更为方便。在交通状况和运输工具落后的时代，由于货物运送的困难和高成本，大量货物只能向中心或中间市场聚积，偏远的基层集市则货物种类和数量有限，满足不了人们生产生活的全部所需，乡民只好从远处赶往中心市场去买卖；而在今天交通运输条件便利后，商贩利用各种车辆可以将更多的货物运到更多更远的基层集市和庙会，乡村居民也可以从家门口就得到大部分满足日常需要的商品，基层集市也就得以继续存在下去。

乡村集市承担了容纳大量农业剩余劳动力兼业就业的功能，成千上万的专职或兼业的流动商贩“赶集上庙”做生意，在乡村集市谋生计。华北乡村因为剩余劳动力众多等原因而形成的集市盛行，实际上是乡村内卷化的反映。[32]循环赶集做买卖的小商贩，虽然也有职业化的趋势，但是由于集市这种传统市场交易方式的性质，而且由于商贩人数众多，竞争激烈，获利微薄，从而阻碍着他们彻底非农化和职业化。大量基层集市盛行，商贩在乡村集市中巡回销售，其结果是店铺、坐商发展缓慢，从而使得中间市场和中心市场所在地的城镇化延缓。这种状况表明华北乡村处于社会转型的困境之中。

繁荣乡村市场（包括乡村集市）成为近年来扩大内需的措施之一，也被有些人看作是新农村建设的主要方面[33]。但是，中国“三农”问题的最终解决，还需要在“三农”之外寻求。只有在城市化的战略前提下，乡村人口有所减少，在乡村内部的一些改革和发展措施（如新农村建设）才能收到较好的效果，乡村社会也才能真正走出内卷化的困境，中国社会才能真正实现全面转型。