汉藏公路的“路学”研究：

道路空间的生产、使用、建构

周永明

原文载于：《二十一世纪》,2015年第4期

 

摘要：

本文通过对道路研究现状的批判性评述，试图结合功能主义的实证分析和现代性视角下的时空分析两者之长，将汉藏公路视为复杂动态的社会空间，从公路的生产、使用、建构和消费四个角度对现有的分析框架加以扩展，从而建构一个全新的、跨学科的“路学”框架。“路学”框架不仅关注道路的修筑过程及其相关社会历史因素，同时注重其象征性层面上的文化符号建构;不仅强调道路的实际使用功能，而且注重其更加广泛的消费价值，以彰显道路的现代性意涵。本框架采用“点”“线”结合，“动”“静”结合，“质”“量”结合和“史”“志”结合的具体研究方法，以期得出对汉藏公路空间的时间性、社会性、开放性和移动性的总体描述和剖析，以推动“路学”的进一步发展。

 

关键词：

“路学”　汉藏公路　社会空间　现代性　移动性

 

从成都驾车向拉萨进发，318国道成都至雅安段全程高速，路况良好，车流量也大，和走在内地高速公路上没有多大差别。进入雅安首先看到的是路口以茶马古道为主题的雕塑，凸显此城曾是茶马互市的重要节点。下午途径泸定，因水电站建设道路管制，等了两个多小时才轮到单边放行。出城后沿大渡河岸继续前行，沿途水库淹没区的农舍和去年相比，许多已被拆除，断檐残壁，甚是荒凉。当晚夜宿来过多次的康定小城。第二天出城一路向西，翻越折多山时，载重卡车在坡道上喘着气缓慢又坚持地爬行，成了骑行摩托的当地人喜爱的超越目标。路边甘孜州政府树立的“打造生态景观大道”的巨幅标语牌和家乡沪宁高速边鳞次栉比的广告牌相比，显得有点孤单。沿途还看到几辆旅行社的大客车开往前方景点塔公寺。不过最让人印象深刻的，是路边隔三岔五可见的骑行者(还有少量的徒步者)。这些人的最终目的地是拉萨，通常从成都出发，海拔3,000多米的折多山将是他们路程中面临的第一次严峻考验。在岔路口新都桥镇吃午饭后，向北转向德格方向。沿途车流量明显减少，偶尔还得给走在公路上的牦牛群让路。

夜宿炉霍县城，从那里接川藏北线(317国道)继续行程。这一带的地貌是海拔较高但相对平缓的高山草甸，公路沿着高原向西北蜿蜒延伸，不时可见两边高坡插满五颜六色的经幡，常常数百面摆成整齐的几何图形，迎风招展，蔚为壮观。有的高坡上镶嵌着水泥白灰制成的巨大的六字真言，蓝天白云之下非常醒目。突然间，半山坡上开下来一排排看不到头的绿色军车，打头的车顶上摆着醒目横幅：川藏线运输团。上百辆车鱼贯从面前开过，整齐，威武，在高原上形成一条流动的长龙。车队过后，继续前行。看见路上两位朝圣者，双手前伸，匍匐倒地，磕头后再站起来重复同样的动作。几个家人或同伴拉着装有帐篷炊具的大车跟在一旁。看到这种景象，情不自禁地停车拿出相机拍照。抵达德格前翻越海拔6,168米的雀儿山，盘山公路上开了近两个小时，快到豁口时感觉胸涨气闷，典型的高原反应症状。看到路边的养路工人，油然心生敬意。下山时遭遇大雪，好在有惊无险，平安抵达德格。休整一天后继续沿317国道开往昌都，刚满怀激动地驶过横跨川藏分界线的金沙江大桥，却被检查站武警拦下告知，因为修筑新路，前方限行。刚才的兴奋一下子变为沮丧，原定去拉萨的计划不得不改变。

——笔者2011年6月田野调查笔记

 

一　研究问题的提出

 

最近二三十年来，中国见证了规模空前的基础设施建设高潮。笔者自1990年代起在中国西南从事人类学研究，对当地交通发展在短短二十多年间的突飞猛进印象深刻，同时又受道路所带来巨大变化的启发，在2006年启动了道路研究课题，并进而提倡建立跨学科的“路学”(Roadology)研究{1}，转眼已历时十年，行程数以万里。以上的田野笔记只是诸多次田野调查旅行的一个片段而已。这里除了显示人类学研究中充满不确定因素之外，更意在从一个侧面显示道路作为研究对象的复杂多样性，并坦陈笔者在研究过程中面对的最大困难，即如何处理道路拥有的丰富又流动的现象和材料。

以上面提到的短短几天路程为例，笔者在途中见到了卡车司机、摩托车手、游客、骑行者、汽车兵、牧民、朝圣者和养路工人等不同的道路使用者。就道路的用途而言，交通、运输、旅游、军事、宗教和政治层面清楚可见。就道路的利益相关者而言，军车、武警和标语牌是最直接的国家在场，牧民、朝圣者和摩托车手是当地人的代表，而骑行者和游客则是晚近出现的新角色。就道路的作用和影响而言，最直观的是当地旅游业及水电等基础设施开发的快速发展。对研究者而言，如何制订适当的研究计划去梳理纷繁复杂的现象是关键，而选定研究对象则是需要解决的首要问题。

在跑遍西南中国之后，笔者最终选定川滇藏交界区的汉藏公路作为研究的重点。所谓“汉藏公路”，指的是连接汉族为主体的地区和藏区的道路，最为闻名的当数通往拉萨的青藏、川藏和滇藏公路{2}。至于采用“汉藏公路”这一叫法的原因，主要是考虑到这样指称最为直观明确;也曾经考虑过使用“藏边公路”，但最后还是放弃——一方面是由于此叫法只突出了藏区一面，有以偏概全之感;另一方面也避免引起藏边到底属于“内边”还是“外边”的争议。“汉藏公路”的字序，除了反映历史上由汉区向藏区修路的通常走向外，并无重汉轻藏或其他特殊含义。众所周知，由于青藏高原的特殊地貌，进出藏区山高谷深，道路崎岖。但历史上这一地区仍然拥有一个颇成系统的路网，与周边地域互联互通，著名的有“茶马古道”和“唐蕃古道”等{3}。本研究的对象定位于能供机动车行驶的现代公路，古代和近代汉藏地区道路不在研究之列。

汉藏公路作为研究对象具有几个显著特点：首先，历史相对短暂。和中国其他地区比较，藏区是现代公路最晚到达的地区。从1930年代公路在藏区边缘出现算起，迄今只有八十年左右的历史;第二，发展迅速，尤其是在中华人民共和国建国初期和进入二十一世纪之后。1950年代见证了青藏、川藏和滇藏公路的修筑，进入二十一世纪后沿途路网得到了前所未有的升级和加密;第三，超乎寻常的知名度和媒体曝光度。几条汉藏公路(包括2006年开通的青藏铁路)被誉为“天路”、“朝圣之路”或“中国最美公路”，相关题材的游记、歌曲、摄影作品层出不穷，成为当地旅游业最好的广告。

根据研究对象的以上特点，笔者制订了一个初步的研究计划：首先给汉藏公路八十年发展历史做一概述，着重讨论修筑公路的目的和过程;其次检视汉藏公路的作用，包括其具体使用情况和效果;最后考察公路带来的影响和变化，包括社会、经济、环境和文化诸多方面。然而具体着手后发现困难重重，主要的挑战包括如何找到合适的研究方法和理论框架。

就研究方法而言，完成此课题的田野调查和通常情况不同，范围远远大于人类学者常常关注的某个村庄、社区、人群、机构或城市。虽然调查的区域聚焦在滇西北、川西和藏东交界处，但这仍是一片幅员广大的地区，总面积超过许多欧洲国家的领土，显然无法采用人类学者待在一地做长时间参与式观察的传统方法。1980年代以来流行的“多点民族志”(multi-sited ethnography)方法当然可以考虑{4}，但笔者在进行了多次不同地点的田野考察旅行后发现，要了解一条公路的全貌，还必须同时进行线状考察。汉藏公路研究范围的广度和深度要求研究方法的创新。最终笔者决定采取“四结合”方法来完成研究：即“点”“线”结合，“动”“静”结合，“质”“量”结合和“史”“志” 结合。详细来讲就是既考察公路全线又观察沿线多点，既有相对固定的参与式观察又有动态流动的田野工作，既用质化也用量化研究方法，既回溯历史也注重当代民族志。

解决了研究方法问题以后，更大的挑战是采用何种理论框架来覆盖鲜活流动的日常道路景观并分析梳理其丰富复杂的内涵。中国大陆专门探讨道路的专著数量不多。1980年代交通部组织各省编写的公路交通史或公路史，以资料收集整理见长，对理论框架的讨论基本付之阙如。近年来声名鹊起的一些热门道路，如茶马古道，虽然受到了广泛关注，但大多数论著流于空泛平淡{5}。本研究的目标在于另辟蹊径，采用适合的理论分析框架，从新的视角对汉藏公路进行总体描述。而要达到这一目标，有必要对现有的道路研究主要理论框架先作一简要的评述。

 

二　道路的现代性：现有研究框架评述

 

由于道路和社会生活关系密切，相关文献汗牛充栋，所以在此做一归纳性的概述几乎是不可能的。然而反讽的是，和道路在人类生活扮演的重要角色相比，学者对它的研究却不够深入，现有的研究大多集中在道路史范畴，让社会科学研究者举出一两本称得上经典的研究道路的著作，是颇具挑战性的任务，这从反面彰显建立“路学”的紧迫性。以人类学为例，由一群英美学者撰写的《移动的景观：人类学视野下的小径、宽道和大路》(Landscapes of Movement: Trails, Paths, and Roads in Anthropological Perspective)，是迄今为止少有的专门讨论道路的论文集。三位编者提供了一个从考古学角度对道路研究所作的概述，其中对古罗马帝国时代的讨论最为详尽。他们还对前哥伦布时代美洲道路，包括印加、玛雅文明及其他印第安地区的道路着墨甚多，遗憾的是世界其他地区被寥寥数笔带过，而中国和东亚地区则被整体忽略{6}。

如果勉为其难地对现有的道路研究做一概括，不难发现一个总体性的思路——传统的功能主义框架——注重分析道路的目的、功能、使用、后果和意义。道路的交通运输功能及其经济效益首先被强调。“要致富，先修路”，这句当下中国广为流传的口号是功能主义最直接和生动的注脚。无论是美国在第二次世界大战后大规模的高速公路路网建设，还是中国当今令人惊叹的高速公路的发展，从功能主义角度进行分析似乎都顺理成章{7}。除经济领域外，道路和政治的关系也广受关注。国家使用道路来加强统治、实现政治目的的案例，从中华帝国的驿道到古罗马和玛雅帝国的路网，都不乏专著讨论{8}。值得一提的是，相反的案例也为学者关注。耶鲁大学著名政治人类学家斯科特(James C. Scott)就发现，拒绝修路甚或有意破坏道路，是东南亚山地民族抵制国家权力入侵的条件和手段{9}。

台湾学者蔡龙保所著《殖民统治之基础工程：日治时期台湾道路事业之研究，1895-1945》一书，详细检视了台湾道路和汽车运输业的发展。该书以基础建设与作为殖民地的台湾“进步”与“发展”的关系作为讨论主线，认为“道路事业是殖民统治的基础工程，其对台湾政治，经济，社会，文化面之影响渐进而日益深化。日治初期，总督府透过修筑道路扩张政权至各方面，统治日趋巩固”{10}。蔡龙保关注的中心是道路对政治权力整合、经济资源开发、货物人口流动、公共服务提供等方面，谈论的主体往往是修路决策者、修路的动机和目标，以及修建后的影响和功效。该书材料详实，立论公允，展现了功能主义分析框架的长处。

然而，道路和社会文化的关系涉及面很广，除了经济、政治外，文化变迁、宗教流播、社区解体、人口迁徙、城市化、区域整合，环境冲击等问题，吸引了学者从文化、旅游、人文地理学甚至生态学角度加以探讨。新兴的道路生态学以“点效应”、“廊道效应”和“网路迭加效应”等概念分析路网对环境的影响，功能主义倾向明显{11}。1993年法国西班牙之间的朝圣道路——冈斯特拉的圣地亚哥之路(Route of Santiago de Compostela)——被列入《世界遗产名录》，引发了国际古迹遗址理事会(ICOMOS)和联合国教科文组织(UNESCO)的专家学者使用“文化线路”的概念。根据国际古迹遗址理事会2008年通过的《文化线路宪章》(The ICOMOS Charter on Cultural Routes)，“文化线路”是“清晰物理界限的陆地、水路或其他形式的交通通道，具有自身动态的和历史的功能并服务于特定和明确的目的”;不仅如此，这些交通通道还必须满足以下条件才能称为“文化线路”：第一是源于并体现了不同货物、人群、思想在不同地域互动交流的长期历史过程;第二是促进不同文化在时空中的相互交融并体现在物质和非物质遗产中;第三是通道凝聚的历史关系和文化特质已经整合成为一个动态系统{12}。相对于以往，“文化线路”视角对总体文化背景、物质和非物质遗产、跨文化交流、动态过程和具体情境的同时强调，给道路研究以新的启示。但由于将道路定位于文化遗产，具体研究仍多局限于编写保护历史“文物”和维护传统“功能”操作指南的层面，迄今还没有出现更具理论批判性的成果。

简言之，现有研究虽然愈来愈多地将道路置于政治、社会、经济、文化和生态的大背景中加以讨论，但常常将其作为分析的配角，以它的影响功效作为关注中心，从而束缚了探讨问题的广度和深度。笔者在此推介一种较新的思路，可称之为“现代性角度的时空分析框架”，起源于欧洲学者对现代性的理论思考。“现代性”(modernity)是欧洲思想家试图在总体上把握现代和中古欧洲社会的本质差别时提出的概念。虽然有关“现代性”的定义五花八门，但是英国学者汤林生(John Tomlinson)提供了一个精练的概括。他认为现代性是一种新的生活方式，其中包括以科学知识、理性和个人主义为主的新意识形态，以资本主义为基础的新的生产和消费方式，以民族国家为中心的新政治体制，以及源于城市化和大众媒体的新时空意识{13}。人们对时间和空间的新的感知方式被视为现代性的根本构成要素之一。就时间纬度而言，社会史家讨论了“加速”与消费的关系{14}，哲学家讨论了“速度”与国家权力之间的联系{15}，而社会学家则分析了“移动”方式与技术发展的关联{16}。

在社会科学家当中，吉登斯(Anthony Giddens)和哈维(David Harvey)将时空两者结合起来加以讨论，尤为值得注意。吉登斯用“时空分延”(time-space distanciation)这一概念来界定现代社会与全球化时代的本质特征。由于交通通讯技术的发展，人与人的交往和社会关系的形成可以摆脱必须在场的限制，从而得到极大拓展{17}。哈维则用“时空压缩”(time-space compression)的概念来描述自1970年代以来全球资本流动和生产的加速，并以当代交通与资讯技术的革命性飞跃作为基础，将人们对时空的这种新感受视为后资本主义社会转型的标志之一{18}。

吉登斯和哈维的探讨偏重时空观的宏观理论{19}。在更为具体的层面，对空间与社会问题阐述最全面和最有影响的理论家当推法国的列斐伏尔(Henri Lefebvre)。他以马克思主义为出发点，提出了“社会空间生产”的理论，从空间视角分析当代资本主义社会，更加注重空间与社会因素的具体互动。他提出空间具有社会属性，本身是一种社会关系，它在生产新的社会关系的同时又被它们所生产。他认为资本主义所生产的空间具有不同功能，既是生产工具，也是消费对象;生产空间和消费空间可以转换。此外，空间也是国家政治工具，用来维护对地方、等级、阶级等的控制{20}。列斐伏尔对政治经济学因素的注重和传统功能主义的关注有交叉之处，同时他的社会空间分析框架弥补了后者常常流于经济化约主义的简单化倾向。

2012年，由主张从“移动”这一视角来研究社会、经济、政治和文化现象的地理学刊《移动性》(Mobilities)出版的专辑“道路与人类学”(Roads and Anthropology)，集中体现了人类学者从时空角度分析道路的努力。专辑编者在总论中指出，愈益增加的流动性已经成为界定当代生活特性的重要标志，而对道路的民族志研究可以跨越传统社会学概念的固定预设，考察那些横跨物质与文化、社会与个人、跨国公司与地方社区、基础设施发展政治与人们日常生活范畴的现象。相对空间而言，专辑作者更注重时间纬度，关注流动、停滞、速度、移动、摩擦、张力和旅程等概念。他们强调道路在社会现实中呈现的复杂性，表现在其既能够增进联通性，也可能增加隔离性;既可以增强移动性，也可能带来固定性。修路允诺能带来的预期益处往往难以兑现，反倒成为现有政治经济秩序巩固自身利益的手段。值得一提的是，专辑中包含两篇涉及中国在蒙古和非洲莫桑比克修路的文章，不约而同地得出中国修路活动导致了与当地/当地人空间和社会关系进一步的隔离而不是联通的结论，从一个侧面反映了西方学者的分析倾向{21}。

此外，也有学者提出移动性和速度的增加甚至会带来社会关系的虚无化。法国人类学家欧杰(Marc Augé)曾经讨论过法国传统城镇的空间布局，一般而言主要大街交汇于城镇中心，在附近集中了教堂、市政厅和集市、市场等建筑，形成了社会关系交流最密集的空间。传统的道路规划通常将主干道引向各个城市中心，使得主要城镇成为全国路网节点一部分。二战后高速公路的修建常常以立交和外环线直接绕城镇中心而过，而这些立交桥和机场、地铁站等场所，一概被他称为“虚无场所”(Non-Places)，指的是后现代社会中那些格式化、标准化，以追求效率和速度而失去了深度社会关系交集的空间。从这个角度而言，道路数量的增长、社会关系的减少、虚无场所的增多是现代社会空间关系变化的特征之一{22}。

美国人类学家洛(Setha M. Low)在微观的层面，提供了可供道路研究借鉴的具体空间分析角度。她在分析公共空间时，将空间的实际生产和空间的意义构建加以区分{23}：

空间的社会生产包括那些意指将空间变成实体性物质平台的因素：社会的、经济的、意识形态的和技术的。社会生产这一术语对唯物主义视角的强调有助于界定都市空间形成的历史缘起和政治经济形塑。社会建构可以更方便地用来指称空间的现象学和象征经验，这些经验常受诸如交换、冲突和控制等社会过程的调和。所以空间的社会建构是空间的一种实际转型，其间空间经由人们的社会交换、记忆、影像和对物质平台的日常使用成为传递象征意义的场景和行动。

简言之，她将空间视为同时受硬性社会因素决定(生产)和软性意义包装(建构)的相辅相连的一体两面过程。

总而言之，无论是传统的功能主义还是现代性时空视角下的分析框架，都各有所长。前者适合对道路涉及的社会因素、具体过程和前因后果做直观实证的讨论，后者则揭示道路在生产现代性空间的同时又为后者所生产和消费，将它提高到新生活方式这一更宏观、更抽象的层面加以讨论。笔者所提倡的“路学”是一个开放的系统，兼收并蓄是其精神，跨学科性是其核心取向，全方位整合性的研究是其目标。以下的汉藏公路研究纲要正是“路学”研究的一个尝试。

 

三　汉藏公路的“路学”研究纲要

 

汉藏公路的历史和现状要求一种能从总体上展现其特点的分析框架和思路。综合以上讨论，汉藏公路的“路学”研究视道路为一种特殊的空间，兼具时间性、社会性、开放性和移动性：时间性表明道路空间存在于历史语境中，并随历史进程而变化和转型;道路空间的社会性反映道路不仅仅是物理性的存在或社会活动的载体，而且是社会关系互动的结果和再生产工具;道路空间的最大特点是它的开放性和移动性，它不只是一个具有固定边界并静态地呈现社会关系和实践的平台，而且是一个移动的、延伸的、进行时态的空间，人与物、人与人、物与物之间的社会关系不断演变、互动、展开和冲突。道路空间不断被生产、使用和消费。作为一种特殊的消费品，道路空间更注重符号象征性的意义建构，而追求新颖体验的个人成为消费的主力。

除了社会空间，道路也是一种交通传播媒介，具有不可否定的功能。道路的延伸打破自然、地理、政治上的阻隔，不断扩大社会交往空间。道路可以加速不同空间之间的互动，缩短社会交往所需的时间。路网的发展和完善不仅使得社会交往变得繁杂交叉重迭，而且社会时空同时呈现扩展和收缩的状态，实实在在地影响着人们的现实生活、感官感受和思维角度。道路空间中政治和权力关系占据重要地位。决策者、修筑者、使用者、消费者以及社区成员各自具有不同的动机、目的、策略、体验和后果，是整个社会关系过程中的利益相关者。

在具体的分析层面，汉藏公路研究将围绕两对坐标展开描述和剖析——“生产vs建构”与“使用vs消费”，将道路的具体修筑和意义建构加以区分，将道路的实际使用和消费享受加以区别，从四个角度考察汉藏公路八十年的历史。需要再次强调的是，道路的生产、使用、建构和消费在现实中密不可分，将它们单列开来只不过是便于讨论，如果假定它们是各自独立的四个实体将大错特错。

(一)汉藏公路的生产

公路生产着重考察汉藏公路自1930年代以来八十年间几次快速发展时期推动修路活动的社会、经济、意识形态和技术方面的因素。纵观八十年汉藏公路历史，显然不同时期具有不同的修路动机和目标，可以粗略划为四段。1950年代前为初始期，以剿匪和固边为名在川、青、康、甘地区开始了零星的修筑{24}。1950至1960年代为第二阶段，其间青藏、川藏和滇藏公路的修筑主要服务解放军进军西藏、平叛和应对中印边境冲突。可以说，此阶段的筑路活动是构建新兴民族国家的手段，政治军事目的占了主导。1970年代至1990年代中期为第三阶段，藏区的公路网络得到进一步扩展。当时计划经济的机制使得调拨藏区的资源合理化，发展经济、实现现代化目标无疑是这一时期的重要考虑。据统计，西藏公路通车里程从1954年的1,968公里，分别增长到1969年的15,098公里和1984年的21,611公里{25}。再以和西藏相邻的云南迪庆州为例，公路里程从零起步，1960年年底达到721公里，1995年再增至1,986公里{26}。

而进入1990年代后期的第四阶段以来，汉藏公路修建规模空前，各级政府的动机和目的更为复杂。除了政治国防战略考虑外，通过促进旅游发展地方经济，成了地方政府积极参与修路的直接动力。在各地发展面临的环境压力面前，旅游业被视为“无烟工业”而被大力提倡。和以往的现代化发展理念相比，当代的修路活动折射出后工业社会的价值取向。就西藏自治区而言，进入二十一世纪以来见证了其筑路的高峰期。2000年，西藏的公路通车里程为22,503公里{27}，而据新华社报导，截至2013年年底，里程数已达到70,591公里，增长速度惊人{28}。相应地，云南迪庆州的公路里程到2008年末已增加到4,425.5公里{29}，尤其是在“十五”计划期间(2001-2005)建设了328公里的旅游专线{30}，反映出修路活动的一个新亮点。这些统计折射出汉藏公路生产过去十多年来突飞猛进的态势。

(二)汉藏公路的使用

从传统功能主义的角度看，公路的使用价值是物质性的和可触见的。道路的开通有助改善交通运输条件，促进人员物资流通，服务不同政经目的。如前所述，汉藏公路作为连接西藏的战略公路，其政治和军事意义不言而喻。在进军西藏、平叛、应对中印边境冲突以及1980年代藏区骚乱时，汉藏公路保障了人员调动和后勤补给，前引田野笔记中提及的川藏线运输团的景象是一个形象的印证。1970年代以来，汉藏公路被用来运输矿产和木材，矿区和林区公路成为道路修筑和使用主体。以四川为例，从1949至1985年，全省共修筑林区公路7,419公里，其中藏区所在的阿坝和甘孜州分别修路2,764和1,393公里，占了全省总和一半有多{31}。

当然，汉藏公路也为当地人的日常生活所用，便利出行、经商、放牧、劳作。对于朝圣者来说，新修的公路也提供了通往朝圣目的地的一个新的选择。个人既可以采用传统“磕长头”的方式沿路前行，也可以搭乘各式机动车快速抵达目的地。但是所有以上的道路使用方式看上去都还是“实实在在”和“平平常常”。1990年代以后旅游业的兴起，给汉藏公路带来了一种新的使用方式。因为对旅游者而言，公路不仅仅是达到其他目的的功能媒介，而且也变成使用目的本身。旅游者更为关注的是公路含带的历史、文化、宗教、景观、记忆、象征意义。换言之，对以往的使用者而言，公路是必需品;而对旅游者而言，公路本身变成了消费品。对公路不断进行形象和意义建构成为保持消费品吸引力的不二选择。在这个意义上，汉藏公路的建构和消费成为一个连续不断的动态过程，值得加以仔细地审视。从以往强调生产和使用，到近年来的建构和消费，标志着汉藏公路历史上的一次重要转型。

在转入下面讨论之前，有必要强调公路的生产和使用过程充满变数和偶然，采用传统编年体式的叙述难以展现其复杂性。不同的动机和目的，势必引起修路过程中种种社会关系的连锁变化：决策者可以由中央政府转为地方，由军事机关转为企业厂矿;修建者由士兵和居民转为工程师和专业工人;使用面扩大，由单纯军事运输到商业贸易和朝圣旅游;使用者包括军人、商人、企业家、旅游者、朝圣者、当地人，甚至养路工人。他们以不同方式使用公路，获取不同体验，感受修建公路带来的影响和后果。这些体验和影响又反过来对决策者、对修路目的和动机加以修正，形成一个动态的互动过程。

(三)汉藏公路的建构

任何道路的修建，都包含硬性的物理性铺设和软性的意义建构两个方面。道路的建构赋予空间行动和策略以象征意义，尤其强调个人体验和记忆的重要。事实上，在旅游业没有到来之前，汉藏公路的意义建构早已存在。1930至1940年代，修建汉藏公路常常被赋予沟通、开发、驯化“蛮荒”边陲之地的含义。1950至1960年代，一方面，革命成为修路意义建构的主题，当年筑路大军勇敢无畏、排除万难的革命精神被广为宣传，几条汉藏公路被赋予“英雄”之路的含义。1950年的歌曲《歌唱二郎山》使康藏线随着歌声名闻遐迩：“二呀二郎山，高呀高万丈……解放军，铁打的汉，下决心坚如钢，要把那公路修到那西藏”，这些广为传唱的歌词已经成为那个时代红色记忆的一部分。同年出版的戈壁舟的长诗《把路修上天》，可能是青藏公路被冠以“天路” 之名的滥觞{32}。另一方面，阅读当时的回忆录，汉藏公路往往促发人们以下的联想：高海拔、路况糟糕、危险艰难，人们常常无法完成旅程{33}。这种貌似矛盾的革命讲述和实际体验构成了汉藏公路丰富的内涵，成为道路意义建构的一部分。1994年解放军总后勤部电视艺术中心和中央电视台为纪念青藏公路通车四十周年摄制的七集电视连续剧《天路》，形象地再现了当年探路、修路、护路的历史场面。其片首语宣称修通内地到拉萨的公路，是为了“保证西藏地区的民族团结，和平发展，巩固西南边疆的国防建设”，复述了青藏公路政治意义的官方建构{34}。

当前汉藏公路建构最显著的特点就是不同利益相关者的殊途同归。无论是地方政府、商业资本还是专家学者，似乎都齐心合力地将其建构成具有丰富消费价值的空间，以满足各种人群的需要。当代西方对西藏及藏传佛教的建构和国内的商业利益合流，大众媒体对汉藏公路进行全面的形象塑造和包装。历史不断被创造和再创造，茶马古道与汉藏公路时而重迭为一体，时而又独立成路，起相互推介之用。宗教文化的因子被刻意放大，汉藏公路被建构为朝圣之路和圣洁之路。同时，一些自然景观被反复强调，用来凸显汉藏公路的险峻壮美{35}。愈来愈多的游客被这一空间建构吸引而来，其后又以口传、影像、博客、游记的形式贡献于汉藏公路的进一步建构，完成空间形塑社会行为同时又被社会行为生产的双向循环。前引田野笔记中康定路边标语牌上的“打造”两字，完美地揭示了当下汉藏公路建构过程的主动、创意和志在必得。

(四)汉藏公路的消费

汉藏公路不仅被建构成纯净、圣洁、壮美的空间，同时又被视为具有满足人们观赏、怀旧、思索、反省、升华、转变和挑战自我的需要，导致了汉藏公路“消费者”的日益增多。这一现象当然应该置于消费文化、尤其是旅游休闲业在中国兴起的大背景中去考察。如果我们同意法国社会思想家鲍德里亚(Jean Baudrillard)的观点，即当代消费社会的重点已经从对物的使用价值的直接消费转为对其符号价值的“解码”{36}，那么数十年来汉藏公路的文化建构则可以视为一个不断“编码”的过程，符号密码的丰富性决定了消费行为的多样性。基于对二百余名汉藏公路上骑行者的初步调查，笔者发现他们前往藏区的目的各异，有“消费”文化的，有观赏自然的，有想藉此历练人生的{37}。绝大部分骑行者年龄在三十岁以下，在消费文化氛围中长大，他们似乎以一种特殊的方式来“消费”汉藏公路。值得注意的是，骑行者行程的计划、旅伴的组合、沿途的互动，因为网络通讯技术的发展，呈现出和以往空间社会关系不同的特色。

需要强调的是，虽然在促进旅游方面政府和资本目标一致，汉藏公路成为消费空间的过程却是一个复杂的过程。就骑行者而言，他们对汉藏公路的消费体现出潜在的悖论：一方面是对同质性消费社会的逃避甚至挑战，骑行者沿途的涂鸦书写和口号往往显示“文化反堵”(culture jamming)的特性{38};另一方面受休闲、时尚和商品化宗教体验的吸引，往往又不自觉落入消费主义的窠臼，生产出另类的同质性空间。沿线藏族地区主要被建构成服务性消费空间，体现了对汉藏公路的消费也是一种空间秩序的重建和固化，隐含了内在的不平等和不合理性。具体而言，当下对汉藏公路的消费很大程度上是以汉族为主体的一种单边性行为，沿线藏族的历史文化自然景观通常被建构和被消费，鲜有研究者关注当地人的发声、参与和反应。所以汉藏公路研究应该强调消费过程的复杂性，对不同群体的不同感受、体验，应对甚至反堵做多面性考察。

 

四　结语

 

汉藏公路虽然只有短短八十年的历史，却可以根据不同的修路动机和目的粗略分为四个阶段：1950年代之前是滥觞期，汉藏交界区只有零星几段公路。1950至1960年代，修路成为民族国家建构的重要手段，见证了青藏、川藏和滇藏几条通往拉萨的主要公路的修筑。1970至1990年代中期，现代化的追求成为修路的主要动力，林区和矿区公路在这段时间内发展较快。1990年代后期以来，修路活动达到空前规模并呈现愈益复杂的动机和后果。一方面，“要致富，先修路”的功能主义发展观为人们广为接受;另一方面，修路也用来发展旅游和保护环境，以维护可持续发展。这一时期随着汉藏公路网的升级和加密出现了一个重大变化，即人们的注意力逐渐从道路的物质性存在和实际使用功能转移到对其历史文化内涵的符号打造和消费。汉藏公路在发挥传统政治军事和交通运输作用的同时，成为不同人群尤其是外来旅游者的消费对象。考察和分析汉藏公路的这一历史性演变是“路学”研究的重中之重。

面对汉藏公路这一特殊的研究对象，笔者试图结合功能主义的实证分析和现代性视角下的时空分析两者之长，将汉藏公路视为复杂动态的社会空间，从公路生产、使用、建构和消费四个角度对现有的分析框架加以扩展。不仅关注道路的修筑过程及相关社会历史因素，同时注重其象征性层面上的文化符号建构;不仅强调道路的使用功能，而且注重其对不同人群的消费价值。同时在具体的研究方法上，具针对性地采用“四结合”方法来开展田野调查：即“点”“线”结合，“动”“静”结合，“质”“量”结合和“史”“志”结合。总之，笔者期望运用新的分析框架和研究方法，得出对汉藏公路空间的时间性、社会性、开放性和移动性的总体描述和剖析，以推动“路学”的进一步发展。限于篇幅，本文在此着重阐述总体的分析框架和研究思路，而汉藏公路具体的生产、使用、建构和消费，笔者将分别撰文加以详细讨论。

 

注释

1 详见周永明：〈道路研究与“路学”〉，《二十一世纪》(香港中文大学.中国文化研究所)，2010年8月号，页71-79。

2 此外，还有连接新疆和西藏的新藏公路，以及经玉树连接青海和四川藏区的川青公路。值得一提的是，2006年通车的青藏铁路也是连接汉藏地区的一个大通道，笔者曾有幸乘坐首发列车从西宁抵达拉萨。虽然铁路也是“路学”研究的一个部分，为简便起见，本文主要讨论公路。国内较早的有关铁路的民族志研究，参见翁乃群主编：《南昆八村：南昆铁路建设与沿线社会文化变迁》，广西卷、贵州卷、云南卷(北京：民族出版社，2001)。著者得出铁路对沿线村民生活影响有限的结论，反映出铁路和公路两种交通方式的差异。

3 参见西藏自治区交通厅、西藏社会科学院编：《西藏古近代交通史》(北京：人民交通出版社，2001);卢耀光主编：《唐蕃古道考察记》(西安：陕西旅游出版社，1989)。

4 有关多点民族志的讨论综述，参见George E. Marcus, “Ethnography in/of the World System: The Emergence of Multi-Sited Ethnography”, Annual Review of Anthropology, vol. 24 (1995): 95-117。有关多点民族志的代表性著作，参见Xiang Biao, Global “Body Shopping”: An Indian Labor System in the Information Technology Industry (Princeton, NJ: Princeton University Press, 2006)。

5 根据统计，截至2010年5月，已出版了300余部有关茶马古道的著作，发表的相关论文数则接近1,700篇。参见王丽萍：《滇藏茶马古道：文化遗产廊道视野下的考察》(北京：中国社会科学出版社，2012)，页1。此书是为数不多的比较有探讨深度的著作之一。

6 James E. Snead, Clark L. Erickson, and J. Andrew Darling, “Making Human Space: The Archaeology of Trails, Paths, and Roads”, in Landscapes of Movement: Trails, Paths, and Roads in Anthropological Perspective, ed. James E. Snead, Clark L. Erickson, and J. Andrew Darling (Philadelphia: University of Pennsylvania Press, 2009), 1-19.

7 有关美国高速公路经济效用的评估，参见Federal Highway Administration, Economic and Social Effects of Highways: Summary and Analysis (Washington, DC: U. S. Government Printing Office, 1972); Highway Research Board, Indirect and Sociological Effects of Highway Location and Improvement (Washington, DC: National Academy of Sciences, 1965)。有关中国高速公路的评估，参见World Bank, “Domestic Trade Impacts of the Expansion of the National Expressway Network in China”, EASTR Working Paper, no. 14, 26 June 2007。

8 参见石莉：《奢香修路与贵州建省——奢香驿道文化线路研究》(北京：中国文史出版社，2013);Romolo A. Staccioli, The Roads of the Romans (Los Angeles: J. Paul Getty Museum, 2004); Ray Laurence, The Roads of Roman Italy: Mobility and Cultural Change (London: Routledge, 1999); Charles D. Trombold, ed.,

Ancient Road

Networks and Settlement Hierarchies in the New World (Cambridge: Cambridge University Press, 1991)。

9 James C. Scott, The Art of Not Being Governed: An Anarchist History of Upland Southeast Asia (New Haven & London: Yale University Press, 2009), 166.

10 蔡龙保：《殖民统治之基础工程：日治时期台湾道路事业之研究，1895-1945》(台北：国立台湾师范大学历史学系，2008)，页599。

11 宗跃光等：〈道路生态学研究进展〉，《生态学报》，2003年第11期，页2396-2405。

12 The ICOMOS Charter on Cultural Routes, www.international.icomos.org/charters/culturalroutes_e.pdf, 3.

13 John Tomlinson, Cultural Imperialism: A Critical Introduction (Baltimore, MD: Johns Hopkins University Press, 1991), 27.

14 Wolfgang Schivelbusch, Tastes of Paradise: A Social History of Spices, Stimulants, and Intoxicants, trans. David Jacobson (New York: Vintage Books, 1993).

15 Paul Virilio, Speed and Politics, trans. Mark Polizzotti (Los Angeles: Semiotext[e], 2006).

16 John Urry, Mobilities (Cambridge: Polity Press, 2007).

17 Anthony Giddens, The Consequences of Modernity (Stanford, CA: Stanford University Press, 1990), 63-65.

18 David Harvey, The Condition of Postmodernity: An Enquiry into the Origins of Cultural Change (Cambridge, MA: Blackwell, 1990), 260-307.

19 笔者曾就吉登斯和哈维的理论在中国语境中的适用性做过分析。参见周永明：〈重建史迪威公路：全球化与西南中国的空间卡位战〉，《二十一世纪》，2012年8月号，页66-76。

20 Henri Lefebvre, “Space: Social Product and Use Value”, in State, Space, World: Selected Essays, ed. Neil Brenner and Stuart Elden, trans. Gerald Moore, Neil Brenner, and Stuart Elden (Minneapolis: University of Minnesota Press, 2009), 186-88.

21 Dimitris Dalakoglou and Penny Harvey, “Roads and Anthropology: Ethnographic Perspectives on Space, Time and (Im)Mobility”, Mobilities 7, no. 4 (2012): 459-65.有关中国的两篇论文是：Morten Nielsen, “Roadside Inventions: Making Time and Money Work at a Road Construction Site in Mozambique”, 467-80; Morten A. Pedersen and Mikkel Bunkenborg, “Roads that Separate: Sino-Mongolian Relations in the Inner Asian Desert”, 555-70。

22 Marc Augé, Non-Places: Introduction to an Anthropology of Super-modernity, trans. John Howe (London & New York: Verso, 1995).

23 Setha M. Low, “Spatializing Culture: The Social Production and Social Construction of Public Space in Costa Rica”, American Ethnologist 23, no. 4 (1996): 861-62.

24 如1936至1942年四川以死伤约9,000人的代价，修筑了雅安至康定公路。参见王立显主编：《四川公路交通史》，上册(成都：四川人民出版社，1989)，页131-35。

25 西藏自治区公路交通史志编写委员会编：《西藏公路交通史》(北京：人民交通出版社，1999)，页634-35。

26、29、30 倪荣华：《迪庆藏族自治州交通运输志》(昆明：云南民族出版社，2010)，页102-103;103;4。

27 西藏自治区地方志编纂委员会编：《西藏自治区志.公路交通志》(北京：中国藏学出版社，2007)，页8。

28 参见〈西藏公路里程突破7万公里　现代综合交通运输体系基本形成〉(2014年7月26日)，新华网，http://news.xinhuanet.com/politics/2014-07/26/c_1111814 870.htm。

31 四川省地方志编纂委员会编：《四川省志.林业志》(成都：四川科学技术出版社，1999)，页189。

32 戈壁舟：《把路修上天》(北京：劳动出版社，1950)。

33 参见林田：《藏行记实》(北京：中国藏学出版社，1997);陈良：《梦萦西藏——20世纪50年代进藏追记》(北京：中国藏学出版社，2010)。

34 2001年为青藏铁路的修建而创作的歌曲《天路》，由知名歌手韩红演唱后红遍中国，“天路”一词成为了青藏铁路的代名词。非常巧合的是，韩红出生于西藏自治区昌都市，父亲是汉族，母亲是藏族。

35 有关汉藏公路的游记、旅行指南和地图册发挥了重要的构建作用。由于数量众多，无法一一列举，从以下书名略能管窥一斑。参见大地纵横工作室：《神奇川藏线》(成都：成都地图出版社，2002);黄辉：《神迷川藏线》(北京：中国纺织出版社，2008)。特别值得一提的是，《中国国家地理》杂志对318国道的意义象征构建。通过派出“专门”考察队沿线考察，邀请“著名”专家和学者撰稿，加之机构化的强大发行推介能力，使其2006年10月厚达410页的“中国人的景观大道——318国道”专辑颇具影响(编者按，页34)。

36 George Ritzer, introduction to Jean Baudrillard, The Consumer Society: Myths and Structures (London: Sage, 1998), 7-8.

37 主要调查骑行者的社会身份、骑行目的和方式、对藏区了解程度，以及对幸福观的理解等。笔者设计的问卷调查和访谈由四川民族学院文红、于潇老师带领学生于2014年7月进行，特此致谢。

38 有关文化反堵的讨论，参见Naomi Klein, No Logo (New York: Picador, 2000),279-309。有关骑行者涂鸦行为的研究，参见慕景强：《川藏线涂鸦文化研究》(杭州：浙江大学出版社，2014)。

 

作者简介：周永明　美国威斯康辛大学麦迪逊校区人类学系教授